专访 | 什么是真正的可再生城市交通？

2016年12月22日，在南京市江宁会展中心租还车网点的展示体验区，市民体验分时租赁电动汽车 

在环境污染日益成为亟待解决的问题之时，“可再生城市交通”的概念应运而生。

《迈向100%的可再生城市交通》

世界未来理事会气候与能源部主任斯特凡·舒里希和他的团队在2009年出版的一份政策报告《迈向100%的可再生城市交通》中指出，“我们并不生活在文明当中。我们生活在一种‘流动性’当中。95%的交通是由石油为基础的燃料发力。从全球来看，交通是温室气体排放的主要来源之一。”

因而，全球城市对100%的可再生城市交通的需求是刻不容缓的，而这需要使用更多的节能型车辆，并减少交通流动性。此外，城市还需要革新交通方式，重新规划公路交通功能，鼓励并引导步行、骑行和用公共交通工具出行，以重建城市的环境、社会和经济活力。城市中心越早开始这种转变，就会越早受益。

就可再生城市交通如何应用于中国等问题，《环球》杂志记者专访了斯特凡·舒里希。

使用100%可再生能源的电动车辆

《环球》杂志：为什么对中国来说，拥有可再生城市交通是刻不容缓的？

舒里希：空气污染是主因。一些中国城市正经历着严重的污染，因而改革交通领域并且完全放弃对耗油车辆的依赖至关重要。其他因素也会导致污染状况，如重工业等，但是道路交通才是最重要的因素。广州大学2016年的一个研究显示，道路交通实际上是中国城市大气污染最大的成因。在特大城市，空气污染对人体健康和经济生产的影响极其危险。

《2016 年第一季度中国主要城市交通分析报告》显示，济南在全国最堵城市排名中居于首位 

如果这种情况得不到改变，事态将更加恶化。中国的人均汽车保有量正在迅速增长，如果中国的汽车保有量——在2015年是每1000个人拥有205辆汽车，达到欧洲的每1000个人拥有600辆汽车或者美国的每1000人拥有800辆汽车的水平，那么中国的汽车人口总量将达到10亿，是现如今美国汽车总量的四倍。而根据世界卫生组织的数据推算，在2012年这一年中就有超过100万的人因为肮脏的空气而死亡，显然城市交通必须进行重大、彻底的改变。中国城市也需要完全转型交通模式，使用100%可再生能源的电动车辆。

《环球》杂志：除了会导致空气污染，汽车的大幅增加还会引发哪些问题？

舒里希：城市内流动也在发生剧烈改变。未来将会有更少的汽车以及更加方便的公共交通，步行和自行车不仅让城市更加健康而且也更有生机活力。

考虑到一些城市正在忍受拥堵，可再生城市交通在中国更为刻不容缓。

根据汽车导航品牌TomTom的数据，在中国最拥堵的城市重庆，相比于不拥堵的、自由流动的情况，人们因堵车需要花费52%的额外通勤时间

6个中国城市上了2017年TomTom的15个最严重的晚高峰交通拥堵状况榜单，北京排名第15：

北京晚高峰每日所花额外通勤时间统计

目前仍有很多中国城市的经济依然在迅猛增长，比如贵阳、襄阳和衡阳的经济还在以12%的增速增长。

为了避免更多的城市拥堵和进一步加剧的空气污染，彻底改变城市的流动模式则是至关重要且刻不容缓的。

未来汽车企业的商业模式

《环球》杂志：拥有可再生城市交通的好处是什么？

舒里希：首先，它对健康有直接影响。用电动汽车替代燃料引擎，城市可以减少大量空气污染物。

其次，对健康有积极影响。可再生城市交通也与提供积极流动性有关，比如骑自行车和步行等。

最后，它也与噪音污染有关。据世界卫生组织的数据，噪音污染对于健康的影响仅次于空气污染。噪音会引发失聪和听力紊乱、心脏病、儿童学习问题和睡眠紊乱。而经常使用电动汽车，更多地骑自行车、步行，更多地使用公共交通等，可以减少大量噪音污染。

《环球》杂志：对其他产业和经济的发展有哪些好处？

舒里希：除了对健康和幸福的直接、积极影响之外，支持和刺激可持续流动性和可再生交通方案也与革新、科技发展和商业发展有关。不仅是为电动和氢燃料汽车提升产业革新，也会刺激发展新型商业模式。

现在，汽车企业聚焦于销售车辆，而在未来，它们将会更少地关注所有权，更多地关注流动性服务，汽车企业未来的商业模型将建立在销售有质量的流动性上。随着自动驾驶车辆和车辆共享系统的出现和扩张，会有更少的人有兴趣拥有一辆汽车。这样，车辆将不再被视为地位的象征，而将会被视为一种简单、安全而有效的交通方式。

同时，改善交通和流动性的战略，与创造更密集、紧凑的城市也有关系，这将帮助解决城市扩张的问题。

淘汰煤电

《环球》杂志：对如何发展新能源以改变中国交通系统的环境，你有哪些建议？

舒里希：首先，政策应该聚焦于私人交通的电气化，并且逐步淘汰柴油和汽油车。

在挪威，政府计划在2025年之前禁止销售燃料引擎车。其他国家也在探索类似的政策，例如荷兰和德国。

政府需要让购买电动汽车变得便宜，购买汽油汽车变得昂贵。政府应在税收上支持可再生能源和电动车辆的发展，在政策上提升公共交通和积极流动性，鼓励步行和骑车。

为此需要使公共交通价格合理且能产生预期效果，并且重新设计公路和公共空间，把空间给予自行车道、人行道和公交或有轨车辆优先道。

也需要支持新型流动性模式的政策，例如汽车共享和自动驾驶车辆，因为这样可以减少人们的车辆保有量，从而减少拥堵。

《环球》杂志：这些环节中哪个是最重要的？

舒里希：重要的是，用于交通的能源需要来自可再生能源。中国的电动车辆销售额达到了创纪录的高水平，2016年的插入式汽车的总量达到65万辆，是世界上最多的，高于美国的56万辆和欧洲的63万辆。

插入式电动车

虽然在2015年中国的新能源车辆（插入式电动车和插入式混合动力车）只占到总车辆的1.5%，但是这个数字预计到2020年会增长到8%，到2030年会达到40%。

然而，电动车辆的数字和预计增长量，只有在这些电力是来自可再生能源时，才是鼓舞人心的。如果发动引擎的还是煤炭生产的电力，那么问题只是简单地从街上跃升到了煤电厂里。

因而，与推介电动车辆同等至关重要的是，政策需要支持可再生电力生产，煤电需要逐步淘汰。

共享单车是一个积极信号

《环球》杂志：在你们的报告中，你的团队表示，“上海比北京的汽车保有量要低”，为什么会这样？

舒里希：首先，这份报告是在2009年出版的。自从2000年开始，上海施行了一套很严格的车牌拍卖制度。北京也有一个摇号制度，但直到2011年才施行。这中间的11年就让北京比上海多了200万辆汽车。

第二，地方政府发布的数据仅仅反映出车辆有一个上海车牌还是一个北京车牌。因为上海没有如此严格的对非本地车牌的限制措施，所以很多上海居民选择购买其他省份车牌的汽车。这显然影响了数据。准确地说，根据中国国家统计局的数据，在2015年，北京每1000个居民中有245.88辆汽车，而上海每1000个居民中有116.87辆汽车。然而，如果把上海的上了其他省份车牌的汽车考虑在内，那么在上海每1000个居民中的汽车保有量可能会翻倍。

《环球》杂志：为什么大城市的汽车保有量会持续上升？

舒里希：从这一特定问题说开去，总体上看，人们在考虑最便捷和更便宜的交通方式时会选择拥有汽车。另一个问题是，他们也会为了地位象征而购买汽车。

当一个城市，例如北京，其汽车保有量比另一个城市更多之时，意思就是这个城市没有提供足够的选择以替代汽车。我个人非常喜欢邀请人们使用自行车或者公共交通。

在现今的很多城市，我们做的刚好相反。公共交通不够充足，而且在一些城市之间公交是缺失的，或者一些地方过于污染而无法激励人们步行或者使用公共交通工具。

还有一层意思，公路和公共空间被设计成为了一种把汽车置于优先于自行车或者行人之上的方式。作为总体法则，城市需要让汽车变得困难，而让行人、自行车和公共交通用户变得便利。一条90%的空间都给了汽车而只有很窄的一部分留给行人的道路，明显是鼓励汽车而非更加可持续的交通方式。

《环球》杂志：2016年开始，在北京、上海等中国城市，有的企业开始发展低价自行车租车业务，你觉得这会如何影响城市交通系统？

舒里希：自行车租车系统确实是一种提升在城市使用自行车，从而减少拥堵、车流和空气污染的好方式。包括德国汉堡和英国伦敦在内的欧洲很多城市已经采用了自行车租车系统。看到中国城市也在着手这项工作，这确实是个非常积极的信号。

福州市政部门提供的自行车租车服务 

共享单车也是一种非常有弹性的交通方式，因为它允许用户在城市里的任何地方放下车辆而不用停在最原始的泊车地。共享单车体系允许用户轻而易举地从自行车转到公交车或地铁上去，让城市感受到多种运输模式（即用户每次行程使用超过一种交通方式，如自行车、公交车、地铁等）重要性的价值所在。